大飞机行业专题报告：国产商用大飞机开启新时代（附下载）
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（精选报告来源：报告研究所）
1、数十年磨一剑，国产商用大飞机开启新时代
商用飞机一般是指为了商业运营而设计和制造的飞机，通常用于商务旅行、航空 旅游和货运等商业活动。与军用飞机相比，商用飞机主要从事商业运营而非军事 活动；与公务机/私人飞机（通常为 9 吨以下的小型飞机）相比，商用飞机往往技 术复杂度更高、起飞重量更大。产业发展层面，飞机制造业是国家战略性高技术 产业，是国民经济发展的重要引擎，对先进技术的发展具有极其重要的推动作用。在我国推动产业结构升级的大背景下，发展商用大飞机产业具有重大的战略意义。“大飞机”是指 150 座级以上、起飞重量 100 吨以上的运输类飞机，也称为干线 飞机，其中 150~200 座级的单通道大飞机最受航空公司的重视。我国航空工业走 过了 60 多年的发展历程，商用大飞机的发展孕育了运 10、ARJ21 新支线飞机、 C919 单通道客机，以及目前尚处于研发阶段的 C929 远程宽体客机四个重点型号。
1.1、运 10：我国首架自主研制的大飞机
据《运 10 的光荣与梦想》一文，运 10 的历史可以追溯到 1970 年 7 月中旬，毛主 席视察上海，提出了发展飞机工业的要求。为贯彻毛主席的指示，7 月 26 日，航 空工业领导小组向军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞机问 题的请示》。经周恩来总理批准，8 月 27 日，国家计委、中央军委国防工业领导小 组原则同意上海试制生产运输机，并纳入国家计划，飞机代号为“运 10”或“Y10”，项目代号“708 工程”。1973 年 6 月 27 日，国务院、中央军委正式批准运 10 项目。1980 年 3 月，用于试飞的第二架飞机制造完成。1980 年 9 月，运 10 首次试飞成 功，此后在国内多个机场进行转场试飞，以试验对不同航线不同机场的适应性， 累计试飞 167 小时，并在 1984 年七次飞抵高原城市拉萨，成为首架飞往拉萨市的 自产飞机。
据《鹰击长空—中国大飞机的前世今生》一文，在运 10 首飞之前的 1979 年，因 为经济过热、国民经济比例失调等原因，国家对所有重大工程项目进行了调整，当时已完成 65%工作量的第三架运 10 飞机也不得不停产。直到 1985 年 2 月，由 于继续研制所需要的 3000 多万元资金无法落实，运 10 项目陷入停滞。此后，我国开始采取与国际航空制造公司合作研制大飞机的模式。1985 年，上航 工业公司、中国航空器材公司与麦道公司三方签署协议，由麦道公司提供 25 架 MD-82 飞机的大部件和机身零组件，上航工业公司按照麦道提供的图纸进行组装 和试飞交付。最终，我国共生产了 35 架 MD-82／83 飞机，其中 5 架返销美国。随着 1996 年波音公司收购麦道，我国与麦道公司的合作宣告终止。通过与麦道合 作，中国首次接触到了美国联邦航空管理局（FAA）适航认证体系，并为国内以 后支线飞机的研发做了技术储备。据财经杂志《挑战者 C919》，除了与麦道的合作，中国还曾在 1987 年开始与西德 计划研制 70 座支线客机 MPC-75；1995 年开始先后与波音、法国宇航公司、空客 等计划开发喷气式客机 AE-100。但由于政治、资金及合作公司市场策略等原因， 上述两个项目都无疾而终。复盘运 10 项目的经验教训，顶层的决心与可持续性能力是我国自主发展大型客 机的必要条件。
1.2、ARJ21 支线客机：我国首架拥有完全自主知识产权的支线客机
2002 年 4 月 30 日，ARJ21 经国家批准正式立项，成为我国第一款自行研制、具 有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，是我国首个真正基于民用航空市场 需求的标志性破冰产品，其研发、生产和取证过程重建了国内民航飞机制造体系， 并率先采用了国际主流的“主制造商+全球供应商”模式，机体结构由我国承制，发 动机、以及航电系统等机载系统全部通过竞标在全球范围内采购。据 ARJ21 首任 总设计师吴兴世，ARJ21 项目的目的之一是填补自运 10 项目被搁置后我国自主 研制喷气式运输类飞机长期的实践空白。2007 年 12 月，首架 ARJ21 总装下线；2008 年 11 月，ARJ21-700 在上海成功首飞，标志着中国飞机正式飞入了世界新型 民用客机的行列；2015 年 11 月，ARJ21 正式交付给成都航空公司，国内航线首 次拥有自己的喷气式支线客机；2020 年 6 月，ARJ21 交付国航、东航、南航三大航空公司，标志着 ARJ21 进入我国主流民航市场；2022 年 12 月，ARJ21 正式交 付首家海外客户印尼翎亚航空，标志着国产喷气式客机首次进入海外市场；2023 年 11 月，ARJ21 累计达到 1000 万人次运输量，标志着该款机型正在趋于成熟。据中国商飞 2024 年 2 月 27 日公众号，ARJ21 自投入商业运营以来已累计交付 127 架。
1.3、中国商飞公司成立，C919 开启国产大飞机新时代
2008 年中国商飞公司的成立推动我国商用大飞机事业再上台阶。据中国商飞官网， 中国商飞于 2008 年 5 月 11 日成立，总部设在上海，是实施国家大型飞机重大专 项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞 机产业化的主要载体，主要从事民用飞机及相关产品的科研、生产、试验试飞， 从事民用飞机销售及服务、租赁和运营等相关业务。2009 年 1 月 6 日，中国商飞 正式发布我国首个单通道常规布局 150 座级大型客机 C919，机型代号 “COMAC919”。C919 是我国首款拥有自主知识产权、具备国际主流水准的干线客 机。随着 C919 的研发，国产干线飞机的研发平台得以重新搭建。2017 年 5 月， C919 首飞成功；2021 年 3 月，东航与中国商飞正式签署首批 5 架 C919 购机合 同；2022 年 9 月 29 日，C919 在北京取得中国民航局型号合格证；2022 年 11 月 29 日，中国民航局向中国商飞公司颁发 C919 大型客机生产许可证；2022 年 12 月 9 日，一架编号为 B-919A 的 C919 大型客机从上海浦东飞往上海虹桥，标志着全 球首架 C919 大型客机交付首家用户中国东方航空股份有限公司；2023 年 5 月 28 日东航全球首架 C919 投入商业运营。据《大飞机》杂志，截至 2024 年 5 月 27 日，C919 航班执飞的 3 条航线，总计商业运行飞行 6090 小时，承运旅客超 27.6 万人次。截至 2024 年 5 月末，C919 已经获得至少 1500 架的确认/意向订单。
我国航空工业经过 50 多年发展，已经具备发展大型飞机的技术和物质基础。自主 研制大型飞机，积极开展国际合作，发展有市场竞争力的航空产业，带动科学技 术进步，增强国家综合实力和国际竞争力，具有重大意义。据中国民航网和新华 网，C919 采用国际主流的“主制造商+全球供应商”模式，除发动机采用进口外， 机体结构由国内供应商承制，航电系统等主要机载系统则由国外供应商同国内相 关企业通过成立合资企业或合作的形式共同完成。我国在 C919 研制过程中突破 了反推装置设计、主动控制技术等 102 项关键技术突破，彰显了我国航空工业的整体科技实力。C919 作为打破波音和空客在全球民用干线飞机制造领域垄断地 位的重要产品，标志着我国民航工业大发展进入新的阶段。大飞机具有极强的产业带动效应。通过 C919 的设计研制，我国掌握了民机产业 5 大类、20 个专业、6000 多项民用飞机技术，带动新技术、新材料、新工艺群体性 突破。据《中国经济周刊》，以大飞机为中心的民用航空产业链具有极强的产业带 动效应，一架大型商用飞机集成 300 万到 500 万个零配件，其研制和运营能拉动 众多高技术产业发展，技术扩散率高达 60%；并能带动新材料、数控机床、冶金 加工、民航运输、航空金融等上下游产业发展。若将民用船舶业对产业拉动值以 1 元钱计算，那么汽车为 80 元，大飞机为 800 元。此外，大飞机技术的突破，还 可以通过在国内不断拓展产业链并引入适航认证，倒逼我国工业标准升级，从而 带动我国工业制造能力和水平的全面提升。
1.4、C929：研发进行中
2016 年 11 月 2 日，中国商飞公司在第十一届珠海国际航展上首次展示了 1:10 比 例的中俄远程宽体客机模型。2018 年 12 月 26 日，C929 项目复合材料前机身攻 关全尺寸筒段（15 米×6 米）顺利实现总装下线，标志着 C929 项目复材结构研制 向前迈出了重要一步。据中国商飞，2024 年 4 月 15 日，C929 项目联合攻关启动大会在中国商飞公司召 开，本次大会开幕后，与会专家分为总体气动、机体结构、复材结构、航电电气、 机械系统、推进系统等 6 个专题组，开展为期一周的研讨。上市公司陆续公告参与 C929 项目。2024 年 4 月 1 日，广联航空公告收到上飞公 司的《成交通知书》，公司在“上海飞机制造有限公司 C929 项目复材工装框架协 议项目”中的投标已成交，成交金额为不超过 1.05 亿元。4 月 2 日，航天环宇公 告其控股子公司飞宇公司在“上海飞机制造有限公司 C929 项目复材工装框架协 议项目”中的投标已成交，成交金额为不超过 1.75 亿元。
1.5、经济与工业实力是商业航空的基础
商业航空产业的发展建立在经济与工业实力的基础之上。1980 年运 10 首飞成功 之时我国 GDP 仅为美国的十分之一；在 ARJ21 首飞成功的 2008 年，我国 GDP 为美国的 31%；而在 C919 成功首飞的 2017 年，我国 GDP 已经达到美国的 63%。
2、全球商业航空市场进入疫情后修复阶段，干线单通道客机 需求占比领先
2.1、全球机队数量恢复至疫情前水平，未来仍将保持稳步增长
疫情三年，全球航空产业遭遇了前所未有的重大冲击，全球商用飞机需求骤减。据国际航空运输协会（IATA，简称“国际航协”），全球航空产业在 2020 年-2022 年（含）净亏损 1833 亿美元，同期平均净利润率为-11.3%。尽管 2023 年全球经 济增速较慢，但全球航空产业持续复苏，已恢复净盈利能力。2023 年全球航空业 净利润预计为 233 亿美元，净利润率 2.6%；预计 2024 年航空业净利润 257 亿美 元，净利润率 2.7%，全球航空业需求持续恢复。2023 年全球境内航线收入相较于 2020 年初已实现正增长，国际航线收入预计将在 2024 年保持增长趋势。
据中国民航局，2023 年 8 月中国航空客运市场指数（以 2004 年 1 月=100 为基数） 达到 585.7，已超过疫情前 2019 年的峰值水平。据波音公司，未来二十年，在现役机队替换需求和航空市场新增需求的双重推动 下，2042 年全球客机机队规模将达到 48575 架，是 2022 年机队数量近两倍，2022- 2042 年均复合增长率为 3.48%。其中 2042 年中国客机机队将达到 9590 架，全球 占比从 16.2%提升至 19.74%，年均复合增长率为 4.51%；北美客机机队将达到 10710 架，全球占比从 30.78%下降至 22.05%，年均复合增长率为 1.77%。
2.2、亚太市场新机交付增速领先，单通道客机占比提升
据中国商飞预测，分结构来看，2022-2041 年全球预计共交付客机数量 42428 架，其中约 72%的客机为单通道喷气客机，18%为双通道喷气客机，10%为涡扇支线 客机；而根据飞机价值划分，单通道喷气客机占比约为 57%，双通道喷气客机占 比约为 40%，涡扇支线客机仅约占 3%。据波音公司，到 2042 年，单通道喷气客 机机队在全球机队中的比例仍将占据主导，占比从 2022 年的 66%上升至 70%。宽体客机机队的比例将从 2022 年的 15%上升至 18%。而支线客机机队的比例将 略有下降，从 2022 年的 9%降至 4%。
据波音公司，分地区来看，2023-2042 年，欧亚大陆、北美和中国新机交付量数量 最多，分别为 9645 架、9250 架和 8560 架，占整体新机交付数量的比重分别为 22.64%、21.72%、20.10%。亚太地区将是客机机队规模增长最快的地区，其中南 亚地区年均复合增速达到 7.16%，东南亚地区年均复合增速达到 6.92%，中东地区 年均复合增速达到 4.49%；中国年均复合增速为 4.51%，客机机队的比例将从 2022 年的 16.20%增至 2042 年的 19.74%。随着新兴市场的快速发展，目前机队规模最 大的北美地区客机机队占比将从 2022 年的 30.78%降至 2042 年的 22.05%。
2.2.1、涡扇支线客机
据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，截至 2021 年，涡扇支线客机占 全球客机的 12.24%，预计到 2041 年这一比例将下降至 10.36%，2022-2041 年预 计交付量合计为 4367 架，占整体新机交付量的比重为 10.29%，其主要需求来自 大型涡扇支线客机，占涡扇支线客机比重的 85.25%，ARJ21 属于这一分类。大型 涡扇支线客机和小型单通道喷气客机在北美和欧洲市场有许多共同运营的航线， 因而存在竞争关系，二者之间的界限也在逐渐变得模糊。
据波音公司，从机队规模来看，预计到 2042 年北美仍然是全球涡扇支线客机需求 量最大的地区，占全球该类别机队规模的 57.08%。中国涡扇支线客机机队规模将 快速增长，从 2022 年的 115 架增长至 2042 年的 430 架，年均复合增速为 6.82%， 高于-0.36%的全球均值。
2.2.2、单通道喷气客机
据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，2022-2041 年全球市场需求量最 大的依旧是单通道喷气客机，预计全球将有 30367 架、总价值约 3.6 万亿美元的 单通道喷气客机交付运营，其中 67.79%为中型单通道喷气客机。新兴市场干线航 空运量的增长以及全球低成本模式的发展是单通道喷气客机增长的重要推动力。以中国商飞为代表的新兴单通道喷气客机制造商将陆续推出新一代客机。这不仅 将增强全球单通道喷气客机的供应能力，同时也会丰富航空产品的多样性。
据波音公司，2023-2042 年中国市场预计共交付单通道喷气客机 6470 架，占全球 整体交付量比重的19.96%，中国单通道喷气客机机队规模预计将从2022年的3130 架增长至 2042 年的 6790 架，年均复合增速为 3.95%，高于全球 3.80%的全球均 值。除中国外，拥有众多经济蓬勃发展新兴经济体的南亚、东南亚地区也将保持 显著高于全球的年均复合增速，分别达到 6.93%和 7.27%。北美和欧亚地区将继续保持其作为单通道喷气客机主要市场的地位，预计 2023- 2042 年单通道喷气客机交付数量分别占全球交付量的 21.01%和 24.28%。在这些 成熟市场中，老旧机型的替换需求以及低成本航空公司数量的增加和规模的扩大 将持续推动单通道喷气客机数量的增长。
2.2.3、双通道喷气客机
据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，2022-2041 年，全球预计将有 7694 架、总价值约 2.5 万亿美元的双通道喷气客机完成交付。其中，约 73.94%是小型 的双通道喷气客机，主要涵盖 200-300 座的客机类型。这类客机以其出色的运营 灵活性和广泛的航线适应性而备受青睐。新冠疫情的影响导致大量国际航线被迫停飞，进而使得许多宽体客机被迫封存， 这无疑加速了双通道客机的退役进程。然而，展望未来，随着各国边境的逐步重 新开放和国际航线的陆续恢复，双通道喷气客机的需求将迎来显著增长。
据波音公司，2023-2042 年中国双通道喷气客机预计将交付 1550 架，占全球整体 交付量的 20.83%，中国双通道喷气客机机队规模预计将从 2022 年的 480 架增长 至 2042 年的 1620 架，年均复合增速为 6.27%，高于全球 4.20%的全球均值。
2.3、我国商业航空飞机需求广阔，“一带一路”战略有望打开海外市场 大门
我国是全球最重要的商业航空市场之一，未来二十年预计交付量占比将进一步提 升。据《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，2002-2021 年全球交付客机 数量总计 22769 架，其中中国市场合计交付 4272 架，占全球交付量的 19%；预计 2022-2041年全球将交付客机数量总计42428架，其中中国市场预计交付9284架， 占全球交付量的 22%，占全球份额比重进一步提升。
民航运输需求量和经济发展紧密相关。据《民航运输量与地区经济相关性的实证分析》和《中国商飞公司市场预测年报（2022-2041）》，民航客运运输量与 GDP 和 人均可支配收入具有强相关性。从 2000-2023 年，我国人均 GDP 持续增长，从 2000 年的 10.03 万亿元增长至 2023 年的 126.06 万亿元，年均复合增速为 11.6%。民用航空旅客运输量从 2000 年的 0.67 亿人增长至 2023 年的 6.2 亿人，年均复合 增速为 10.14%。2020 年，中国经济受到全球新冠疫情的影响，民用航空旅客运输 量下降至 4.18 亿人，2023 年恢复至 6.2 亿人，接近 2019 年的水平。据国际货币 基金组织（IMF）发布的《世界经济展望》，预计中国 2024 年和 2025 年的经济增 速分别为 4.6%和 4.1%。2024 年 5 月，IMF 上调中国 2024 年经济增速预测 0.4 个 百分点至 5%，我国经济的强劲复苏将带来对于民航运输需求的持续增长。
我国年人均航班乘坐次数与发达国家仍存在较大差距，民航需求存在提升空间。据 HIS Markit 数据，2019 年我国年人均航班乘坐次数为 0.5 次/人，相较法国 1.4 次/人、美国 2.1 次/人和阿联酋 3.1 次/人仍存在较大的提升空间。
民航运输需求量带动我国民航市场增长。据波音公司，预计到 2042 年，中国航空 市场将拥有 9590 架客机，相较 2022 年增长 141.56%，年均复合增速为 4.51%；其中支线客机 430 架，年均复合增速为 6.82%，单通道客机 6790 架，年均复合增 速为 3.95%，宽体客机 1620 架，年均复合增速为 6.27%，货运飞机 750 架，年均 复合增速为 5.75%。预计未来二十年预计将有 8560 架新飞机交付，其中单通道客 机将占总交付量的 75.6%，约 6470 架；宽体客机预计交付 1550 架，占比 18.1%；支线客机预计交付 350 架，占比 4.1%；货运飞机预计交付 190 架，占比 2.2%。
我国单通道客机需求占比最高，C919 有望填补需求空缺。据波音公司数据显示， 我国单通道客机数量将从 2022 年的 3130 架提升至 2042 年的 6790 架，占到 2042年机队数量比重的 70.80%，年均复合增速为 3.95%，随着 C919 单通道客机的批 产和大规模商业化运营，未来有望满足我国单通道客机的长期需求。
随着中国经济的持续稳定增长，中国民航业已从民航大国迈向民航强国的阶段， 开始进入发展质量提升和格局拓展的新时期。未来，中国民航业将开启多领域的 民航强国建设新征程，向着更高、更远的发展目标努力前进。这一转变不仅标志 着中国民航业的实力和地位的提升，也意味着中国民航业将承担更多的国际责任 和义务，为全球民航事业的发展做出更大的贡献。除了我国国内需求外，以“一带一路”为代表的海外沿线国家有望带来外贸需求。从外贸的市场竞争角度来看，北美和欧洲两个需求规模较大的市场长期由波音和 空客所主导，未来我国有望通过“一带一路”战略拓展沿线国家市场。近十年来， “一带一路”一直将陆、海、天、网四位一体的互联互通作为建设重点，与各国 在公路、铁路、港口、航空、航天等领域密切合作。2021 年，“一带一路”覆盖的 国家范围从原来的欧亚大陆“沿线国家”发展至今天的非洲、南美洲和北美洲。这 149 个“一带一路”国家中属非洲地区的国家数量最多，超过了 50 个，其次是 亚洲，共有 38 个国家。从“一带一路”国家整体收入水平来看，据中国商飞援引世界银行数据，2021 年 “一带一路”国家中，中低等收入国家最多，占 32%，其中非洲国家 22 个，亚洲 国家 16 个；低收入国家其次，占 27%；高收入国家占比 22%。
从城镇人口来看，2013-2020 年“一带一路”国家城镇人口占全球城镇人口比例逐 年上升。2020 年“一带一路”国家城镇人口在全球城镇人口的占比达到 42.7%， 有 77 个国家的城镇人口增速高于全球平均水平。
从“一带一路”国家在役机队区域结构特征来看，除大洋洲涡桨飞机占比最高以 外，其他地区均为单通道飞机占比最高，北美洲单通道飞机占比高达 76%。
ARJ21 已实现海外市场的突破，印尼作为“一带一路”沿线国家进行采购。2022 年 12 月，中国商飞向印尼翎亚航空正式交付了首家海外客户的首架 ARJ21 支线 客机，标志着 ARJ21 飞机将开始走向国际市场，这将是 ARJ21 走出国门的首秀。2023 年 4 月 18 日，编入翎亚航空机队的 ARJ21 飞机从雅加达飞往巴厘岛，正式 投入商业首航。ARJ21 在印尼取得的成功为我国商用大飞机在“一带一路”沿线 国家开拓更广阔的市场打开了局面。
3、他山之石：复盘波音和空客发展历史
3.1、民航工业进入壁垒极高，空客通过半世纪的追赶实现与波音分庭抗 礼
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